1.日益增長的保護(hù)主義
首先，在需求方面，廣泛的地緣政治、經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易政策風(fēng)險(xiǎn)以及一些結(jié)構(gòu)性變化所帶來的不確定性對海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生了負(fù)面影響。令人眼前擔(dān)憂的是，可能破壞全球經(jīng)濟(jì)增長、限制貿(mào)易增長和改變貿(mào)易模式的內(nèi)向政策和日益高漲的保護(hù)主義情緒。
“雖然海運(yùn)貿(mào)易的前景是積極的，但這些前景受到貿(mào)易戰(zhàn)的爆發(fā)和越來越多的內(nèi)向政策的威脅?！辟Q(mào)發(fā)會(huì)議秘書長穆希薩·基圖伊說。“不斷升級的保護(hù)主義和針鋒相對的關(guān)稅戰(zhàn)可能會(huì)破壞支撐海運(yùn)需求的全球貿(mào)易體系。”
這一警告是在供需平衡改善的背景下發(fā)布的，這提高了航運(yùn)率，以提振收益和利潤。
預(yù)計(jì)將在2018年繼續(xù)改善供應(yīng)需求，即集裝箱和干散貨航運(yùn)部門的需求。運(yùn)費(fèi)可能因此而受益，盡管供應(yīng)方的能力管理和部署仍然是關(guān)鍵.貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)計(jì)，截至2023年，總量年均增長率為3.8%。
在供應(yīng)方面，在經(jīng)歷了5年的減速增長后，2017年全球船隊(duì)擴(kuò)張出現(xiàn)了小幅回升。年內(nèi)，全球總噸位增加4，200萬噸，增幅為3.3%。
2.技術(shù)進(jìn)步
排在第二位的是數(shù)字化和電子商務(wù)的持續(xù)展開和一帶一路倡議的實(shí)施。這些都對航運(yùn)和海運(yùn)貿(mào)易產(chǎn)生重大影響。諸如區(qū)塊鏈應(yīng)用、貨物和船只跟蹤、自主船只和物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)進(jìn)步為全球航運(yùn)業(yè)提供了機(jī)會(huì)。
然而，海運(yùn)行業(yè)在可能發(fā)生的安全、安保和網(wǎng)絡(luò)安全事件方面仍然存在不確定性，以及對海員就業(yè)的負(fù)面影響的關(guān)切，其中大多數(shù)海員來自發(fā)展中國家。
3.過剩容量
第三，從供應(yīng)方的角度來看，過于樂觀的航空公司爭奪市場份額可能會(huì)訂購過多的新產(chǎn)能，從而導(dǎo)致航運(yùn)市場狀況惡化。這反過來會(huì)擾亂供需平衡，并對運(yùn)費(fèi)水平和波動(dòng)性、運(yùn)輸成本和收益產(chǎn)生影響。
4.固結(jié)
需要注意的第四個(gè)趨勢是，近年來，由于需求水平下降和以巨型集裝箱船為主的船舶供應(yīng)過剩，通過兼并和聯(lián)盟進(jìn)行的班輪航運(yùn)整合一直在上升。對競爭水平的影響、大型航運(yùn)公司濫用市場力量的可能性以及對較小公司的相關(guān)影響仍然是一個(gè)令人關(guān)切的問題。競爭主管機(jī)構(gòu)和監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及貿(mào)發(fā)會(huì)議等其他相關(guān)實(shí)體需要保持警惕。
截至2018年1月，前15家航運(yùn)公司占總運(yùn)力的70.3%。隨著2018年新合并業(yè)務(wù)整合的完成，它們的份額進(jìn)一步增加，截至2018年6月，前10大航運(yùn)公司控制了幾乎70%的船隊(duì)容量。
三個(gè)全球班輪航運(yùn)聯(lián)盟在東、西三大集裝箱航線上的運(yùn)力占主導(dǎo)地位，占總運(yùn)力的93%。聯(lián)盟成員國繼續(xù)在價(jià)格上進(jìn)行競爭，而運(yùn)營效率和能力利用收益則有助于保持低運(yùn)費(fèi)水平。通過聯(lián)合力量和結(jié)成聯(lián)盟，承運(yùn)人在談判港口停靠和碼頭業(yè)務(wù)時(shí)，加強(qiáng)了相對于海港的討價(jià)還價(jià)能力。
日益加強(qiáng)的整合可以加強(qiáng)市場力量，有可能導(dǎo)致供應(yīng)和服務(wù)質(zhì)量下降，以及價(jià)格上漲。其中一些負(fù)面結(jié)果可能已經(jīng)生效。例如，2017年至2018年，幾個(gè)小島嶼發(fā)展中國家和結(jié)構(gòu)薄弱的發(fā)展中國家的經(jīng)營者數(shù)量減少。
5.船舶尺寸與聯(lián)盟
第五種趨勢是聯(lián)盟重組和更大的船舶部署，這也重新界定了港口和集裝箱航運(yùn)公司之間的關(guān)系。貿(mào)發(fā)會(huì)議說，競爭主管機(jī)構(gòu)和海運(yùn)監(jiān)管機(jī)構(gòu)還應(yīng)分析市場集中和聯(lián)盟部署對港口和承運(yùn)人之間關(guān)系的影響。
船只尺寸的增加和超級聯(lián)盟的興起，提高了對港口適應(yīng)的要求。雖然班輪運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)似乎受益于合并和聯(lián)盟重組帶來的增效，但對港口而言，好處的演變速度并不相同。這一動(dòng)態(tài)因航運(yùn)公司經(jīng)常參與港口業(yè)務(wù)而進(jìn)一步復(fù)雜化，而港口經(jīng)營反過來又可能重新界定碼頭特許權(quán)的辦法。
報(bào)告說，全球港口和碼頭需要跟蹤和衡量業(yè)績，因?yàn)楦劭诳冃е笜?biāo)能夠提供完善的戰(zhàn)略港口規(guī)劃、投資和決策。
6.確定航運(yùn)價(jià)值
航運(yùn)的價(jià)值再也不能單靠規(guī)模來決定了。該部門利用相關(guān)技術(shù)進(jìn)步的能力日益重要。
7.環(huán)境議程
最后，遏制碳足跡和改善國際航運(yùn)環(huán)境績效的努力仍然是國際議程上的優(yōu)先事項(xiàng)。當(dāng)涉及到實(shí)現(xiàn)時(shí)，所有者將需要仔細(xì)考慮選擇什么樣的遵從策略。來源：worldmaritimenews
