近期，全球知名船舶估值數(shù)據提供商VesselsValue發(fā)布了一組有關中國船東投資船型的最新數(shù)據報告。報告顯示，中國船東的投資避開了一直以來需求較大的散貨船市場，轉而大力投資油輪、集裝箱船以及LPG船，并且對這三種船的訂購規(guī)模均已超過了對其的持有規(guī)模，尤其是集裝箱船，訂購規(guī)模足足超過當前持有規(guī)模的一倍之多！
?明明是散貨船的需求體量最大，中國船東為什么“棄肉喝湯”呢？是集裝箱船暗藏什么玄機嗎？我們來看看。
中國船東集裝箱船的訂購規(guī)模超過持有規(guī)模一倍！
就持有規(guī)模來看：中國船東對散貨船的持有規(guī)模最大，近乎是各類其他船型持有規(guī)模的兩倍，中國船東集裝箱船的訂購規(guī)模幾乎是其集裝箱船持有規(guī)模的一倍！其次是集裝箱船的持有規(guī)模，而持有LNG船的規(guī)模最小。
就訂購規(guī)模來看：集裝箱船的訂購規(guī)模遠遠超過其他幾個種類的船，并且從圖上來看，集裝箱船的訂購規(guī)模近乎是持有規(guī)模的一倍！如此大的一個新船訂購量，著實是讓人為之震驚。散貨船、油輪、LPG船的訂購規(guī)模幾乎在同一個水平上。相比來說，LNG船的訂購規(guī)模少之又少，不過當前中國船東LNG船的持有量本身也不多。
根據萬德的數(shù)據顯示，自2012年以來，全球集裝箱船運力幾乎一直呈45度角斜線上升的狀態(tài)，從2012年的168萬TEU一直上升到當前的223萬TEU。以至于近幾年業(yè)界有數(shù)據表明，全球集裝箱運力至少已經過剩了20%！
那么既然集裝箱船運力在不停增長，并且運力也已經過剩，為什么中國船東還硬要往這片紅海里沖呢？原因可能是看準了集裝箱船市場的三大前景。
一是，集裝箱運輸最易于融合大數(shù)據，也將最先實現(xiàn)擁抱互聯(lián)網+。業(yè)界公認集裝箱是航運業(yè)內的標準化典范，并由此認為大數(shù)據將最先和集裝箱領域融合。不論是物聯(lián)網還是電子商務，都存在自動化和標準化的特點，而集裝箱運輸所具有的標準化特點，正好可以使得通過智能化手段，比如攝像頭等更好地識別箱號和貨物。所以從新技術發(fā)展趨勢角度來說，集裝箱船的應用前景更為可觀和可期——這或許是中國船東大力投資集裝箱船的原因之一。
二是，業(yè)界分析人士認為，干散貨市場的暴利時代已經終結，而集裝箱船的運價指數(shù)則仍有上張空間。我們從近幾年的BDI指數(shù)上也能看出來，BDI指數(shù)飆升到10000點的時代已經一去不復返了，受到金融危機和各種國際因素的影響，當前干散貨運輸市場的元氣一直沒能恢復過來，BDI指數(shù)一直在較低水平上起起伏伏——對干散貨市場的下行預期，這應該是中國船東逆勢投資集裝箱船的原因之二。
三是，目前世界個別地方開始出現(xiàn)大宗商品集裝箱化的趨勢，導致航運市場對集裝箱船的需求前景被看好。比如印度，就有部分大宗商品被集裝箱化，像鋼鐵，廢金屬甚至鐵礦石正在集裝箱化，導致印度國內市場對集裝箱業(yè)務的需求增加。據統(tǒng)計，印度集裝箱市場2016年增長了約10-11%，而2018年的增長預計將在8-10%——大宗貨物的集裝箱化趨勢，這應該是中國船東逆勢投資集裝箱船的原因之三。
四是，當前集裝箱船運力市場呈現(xiàn)出寡頭化的趨勢。根據Alphaliner 4月發(fā)布的最新運力數(shù)據顯示，全球集裝箱班輪公司運力100強中，排在前10名的航運巨頭所擁有的集運比例就超過了80%！全球集裝箱運力向航運寡頭集中的趨勢越來越顯著，運力規(guī)模過小的航運公司，越來越難以在這種寡頭化的市場趨勢中存活——這或許是中國船東大力訂購集裝箱船的原因之四。
