德路里（Drewry）表示，集裝箱碼頭運(yùn)營商在受到其他幾種相當(dāng)于“完美風(fēng)暴”的力量沖擊后，不得不應(yīng)對市場波動加劇帶來的問題。

大約18個月前，總部位于倫敦的咨詢公司德路里發(fā)現(xiàn)了影響集裝箱碼頭行情的四個相關(guān)趨勢，即不斷疲軟的需求，大型船舶造成運(yùn)營和資本成本的不斷增加，班輪聯(lián)盟數(shù)量減少引起的商業(yè)風(fēng)險加大，以及承運(yùn)人對低廉價格的需求。
德路里公司負(fù)責(zé)港口和碼頭的高級分析師尼爾·戴維森(Neil Davidson)在本周的一次網(wǎng)絡(luò)研討會上表示，該行業(yè)之所以能夠維持未計利息、稅金、折舊和攤銷前利潤(EBITDA)的原因有幾個，其中包括全球需求的恢復(fù)，該需求從2016年停滯，到2017年則增長超過了6%。這種增長仍在繼續(xù)，但他表示，潛在的貿(mào)易戰(zhàn)和制裁仍在讓這一領(lǐng)域“烏云密布”。

他表示，集裝箱碼頭已經(jīng)采取了節(jié)約成本的措施以降低運(yùn)營成本，同時得以抵御承運(yùn)人要求降低價格的壓力，因為大型船舶可?？康拇a頭較少。隨著船舶規(guī)模的擴(kuò)大，一些碼頭的泊位無法容納它們，甚至在某些情況下，一些泊位不得不廢棄。

戴維森指出，混合型碼頭運(yùn)營商，即碼頭運(yùn)營商所屬于承運(yùn)人，其地位變得越來越突出。但他還特別指出，由于個體承運(yùn)人是聯(lián)盟成員，他們并非完全控制正在使用的港口和碼頭。

此外，海運(yùn)公司和原本與之毫無聯(lián)系的碼頭運(yùn)營商之間的合資協(xié)議正在增加。

這可能會導(dǎo)致沖突。戴維森表示，承運(yùn)人希望以最低的價格支付碼頭服務(wù)費(fèi)，而裝卸公司卻追求盡可能高的利潤。

碼頭運(yùn)營商也不太注重新碼頭的建設(shè)，而是更多地關(guān)注現(xiàn)有設(shè)施的建設(shè)、兼并和收購，以及在港口內(nèi)結(jié)成聯(lián)盟。

運(yùn)營商們也在努力變得多樣化，例如進(jìn)入多式聯(lián)運(yùn)、內(nèi)陸碼頭和自由貿(mào)易區(qū)等領(lǐng)域。不過戴維森表示，這種情況在歐洲和中東比在北美更為普遍。