近日，地中海航運CEO迭戈?阿本德在一次采訪中表示，面對一季度航運業(yè)整體業(yè)績不佳的現(xiàn)狀，以及油價飆升、港口擁堵、客戶投訴等多重因素，地中海航運將對其集裝箱運輸網(wǎng)絡進行徹底調(diào)整，撤銷虧損航線，并降低船舶的航行速度。

他表示：“我們的目標是盈利，因此將撤銷一些業(yè)績不佳的服務。同時進一步降低船舶航速，并在我們當前正在運營的航線上擴充船隊規(guī)模，以提高準班率?！?/p>

他進一步解釋稱，未來地中海航運的船舶航行速度會稍慢一些，但將為客戶提供可靠和可持續(xù)的服務，同時通過減速減少對生態(tài)環(huán)境破壞。

撤銷虧損航線，能夠保證其他航線得到充足的運力補充。過去幾個月，租船市場費用升高，服務網(wǎng)絡的調(diào)整將有助于企業(yè)減輕在租賃費用方面的壓力。據(jù)了解，地中海航運將撤銷亞洲-紅海（Asia-Red Sea service）航線，其他航線也在審查之中。

近幾個月，地中海航運的準班率有所下降。此次采取降低船速并增加船舶的措施，是希望能夠為準班率的提升創(chuàng)造更多條件。此外，降低船舶航行速度也會減少溫室氣體排放。

據(jù)悉，地中海航運已經(jīng)對在南北航線上服務的船舶采取了降速措施，并在每條航線增加了一艘額外船舶。同時，還同馬士基航運進行了接洽，以促成類似措施在雙方共同運營的東西向航線上實施，不過這一接洽還在討論中。如果雙方就此達成一致，這些措施將在未來2~3個月得到落實。

大約20年前，在東西向主要航線上服務的船舶，多以26節(jié)以上的航速行駛，亞歐航線每周有8班船輪換。但隨著燃油價格的激增，航速一降再降已成為常態(tài)。在某些太平洋地區(qū)至大西洋地區(qū)的航線（backhaul trades）上，航速已低至13或14節(jié)。每條亞歐航線最多要投入11或12艘船舶。低速航行成為標配后，船舶被重新設計并安裝了更小的發(fā)動機，航速在18節(jié)左右。

有班輪公司計算，運營更多船舶的成本，甚至低于使用低價燃料的成本。

迭戈?阿本德表示，大西洋地區(qū)至太平洋地區(qū)航線（fronthaul legs）的平均速度現(xiàn)已接近20節(jié)，這既不經(jīng)濟，也不環(huán)保。

當前，航運業(yè)正處于大船時代，地中海航運也訂造了11艘20000TEU以上型大船。但迭戈?阿本德認為，大船引發(fā)了很多問題，一些港口沒有辦法保證大船的效率，因此造成了班期延誤?！按霸絹碓酱?，港口越來越擠。船舶必須排隊等候停泊，很多碼頭也到了承受的極限。”這使得班輪公司要保持良好的運營水平，變得愈發(fā)艱難。如果船舶為了避免延期，將航速從最佳的18節(jié)增加到20節(jié)或以上，這只會增加成本。

不過對于減速航行，當前仍存在爭議。

就在前不久于上海舉行的一個行業(yè)會議上，馬士基航運、東方海外和ONE的高管們，就曾對船舶降速表達了不同看法。ONE首席執(zhí)行官Jeremy Nixon認為，船舶進一步降速航行并不是應對燃料成本壓力的理想措施，承運人不希望運輸時間變得更慢，船舶降速是“最后的手段”。

此外，從技術(shù)角度看，降速航行也將對運營效率產(chǎn)生更多影響。馬士基航運大中華區(qū)總裁方雪剛就認為，當前已經(jīng)沒有減速的空間。他解釋道，班輪公司采取降速措施已有很長一段時間，當前的船速已經(jīng)很低了。